Sandy's | Домашняя страница |
---|
АМОРТИЗАТОРЫ
Тормоза: Переключатели: Цепь: Педали: Крылья: Фары: Одежда: Обувь: Каска: Очки:
Вилка состоит из стальной или алюминиевой рулевой трубы, проходящей через головную трубу рамы и вращающейся в подшипниках. От нижнего конца рулевой трубы расходятся два пера, изогнутых или прямых, на концах которых закрепляется ось колеса. Перья могут быть приварены прямо к рулевой трубе (обычно на жестких вилках) или запрессованы в корону, соединяющую их с рулевой трубой.
Длинноходные амортизационные вилки для достижения необходимой жесткости и прочности обычно имеют две короны, снизу и сверху от головной трубы велосипедной рамы. Подвижность вилки обеспечивается телескопическим механизмом, расположенным в перьях, или, иногда, в рулевой трубе. Существуют и параллелограммные рычажные механизмы, но они широкого распространения не получили. Внутренние трубы телескопической амортизационной вилки, называемые стойками или, в разговорах «ногами», неподвижны, а к подвижной внешней части («штанам») крепится ось колеса. Встречаются и инвертированные варианты, с подвижной внутренней частью. Встречаются и вилки лишь с одним пером, например Cannondale Lefty. Продвинутые вилки могут иметь механизм ограничения хода или его блокировку, иногда даже электронную.
Велосипедные вилки делятся на амортизированные и жесткие. Амортизация переднего колеса необходима для улучшения управляемости велосипеда на дороге со сложным рельефом, попутно обеспечивая увеличение комфорта при езде. Подавляющее число горных велосипедов сейчас имеет амортизационную вилку, которая также не редко встречается на гибридных и городских велосипедах. Остальные типы велосипедов обычно ограничиваются жесткой вилкой. Причем, для шоссейных или трюковых велосипедов амортизационная вилка противопоказана.
Любая амортизирующая система должна состоять из упругого элемента, смягчающего удары, и демпфирующего элемента, гасящего колебания. В зависимости от того, что выбрано в качестве упругого и демпфирующего элементов, существует три основных типа амортизированных вилок:
В пружинно-эластомерных вилках, часто называемых эластомерными, роль упругого элемента играет стальная пружина, а демпфером служит полимерный стержень, располагающийся внутри нее и направляющие, в которых ходят стойки. Многие эластомерные вилки нерегулируемые, а те, что позволяют регулировать жесткость на практике почти не дают сделать этого. Эластомерные вилки обладают средним весом, недороги. Но зимой консистентная смазка замерзает и вилка становится жесткой. К тому же все недорогие вилки достаточно быстро выходят из строя.
Пружинно-масляные вилки также работают за счет жесткости пружины, а демпфером служит масло, перетекающее из одной полости в другую через систему клапанов. Такие вилки могут быть выполнены с открытой ванной или закрытой, когда масло находится в специальном картридже. Первые проще в обслуживание и долговечнее, вторые могут качественнее регулироваться. Вилки могут обладать только регулировкой сжатия или и сжатия, и отбоя. Пружинно-масляные вилки наиболее долговечны. Главный недостаток - этот класс вилок обладает наибольшим весом.
Воздушно-масляные вилки отличаются от двух предыдущих типов тем, что пружинящим элементом является не стальная пружина, а воздух. Демпфирование осуществляется масляными картриджами. В настоящее время воздушные вилки наиболее легкие. Существуют воздушные вилки высокого давления и низкого. Первые менее чувствительны к перепадам температур, вторые более износостойки.
Кроме перечисленных выше типов, изредка встречаются и другие. Простейшие пружинные вилки - очень дешевые, с отвратительными характеристиками. Воздушные, где воздух выступает в качестве и пружины, и демпфера. Рычажные, где вместо телескопического механизма используется рычажный, а пружиной и демпфером может служить все перечисленной выше.
Ключевым понятием при настройке подвески горного велосипеда является проседание амортизатора (подвески). Обычно измеряют статическое проседание, это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед.
Причём, лучше всего занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты ориентирован на спуск, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Опираться ногой или убирать руку с руля категорически запрещено! Изменится развесовка по осям. Тут без посторонней помощи не обойтись.
Длинная рулетка помощнику не понадобится, линейки достаточно, только объясни новичку что измерять… Пусть измеряет длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Не рекомендую измерять проседание при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге». Садясь на велосипед, продавишь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Такой способ поможет увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…
При кросскантрийном стиле езды (для энергичного педалирования) проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, для гонок установки делают пожёстче. Для спусковых дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из экстремалов «прячет» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.
Как проседание устанавливают?
На воздушных амортизаторах — просто подкачивают воздуха в основную камеру, если проседает сильно. Уменьшают давление, при недостаточном проседании. Не забудь хоть краем глаза заглянуть в «мануалку», там, наверняка есть табличка, где указано рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Главное, там написано максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Сам знаешь, лучше его не превышать.
С пружинно-масляными амортизаторами немного сложнее: изначально на них устанавливают пружины рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые или те, кто любит жёстко приземляться, скорее всего «попадают на покупку» пружины.
Для амортизационной вилки их понадобится две, чаще всего настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги — подкручивай пружину, чтоб пожёстче была. Совсем мало проседает — откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их пассатижами или здоровенным ключом, ничего не сломаешь.
А с задним амортизатором немного сложнее. Ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Главное помнить: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10-15 мм! Жёсткость пружины задаётся раз и навсегда при изготовлении. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.
Один из известных производителей гоночных амортизаторов пишет в инструкции: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов, нужна чуть более жёсткая. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг. А уж если это произойдёт на спускееее…
Дальше. На твоих амортизаторах, наверняка, (только на самых дешёвых нет больше настроек, посмотри руководство к твоему амортизатору) есть ручка регулировки отскока. Тут тоже нет ничего сложного, сначала нужно совсем «выкрутить» ручки, допустим, вилки. Сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках. Открутил правую ручку, откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота — справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.
Точно так же настраивают отскок заднего амортизатора, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Вполне возможно, Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Кому как нравится. Запаздывание, слишком медленный отскок — тоже плохо. На серии ударов при высокой скорости подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.
Теперь настало время протестировать.
Первый тест — кладёшь на асфальт доску, толстую палку или находишь кочку на тропинке. Разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают неровности), проезжаешь. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар должен быть плавным, мягким.
Второй тест — соскакивание на скорости с бордюра. Отскока подвески не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед — не пружинная кровать. При таких несложных тестах, ко всему перечисленному, проверяют сбалансированность работы передней и задней подвески.
Для длительных поездок и гонок жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны, не должно быть покачиваний вперёд или назад. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо в таких случаях меньше нагружено. На ровной поверхности, тогда, появляется чувство «мягкого хвоста». Точно также, проседание задней подвески может быть чуть больше, ничего страшного в этом нет, пару лет назад ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.
Если тебе повезло и на твоём велосипеде установлены дорогие современные системы демпфирования, значит, можешь поэкспериментировать с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие.
Вот тут всё зависит только от твоих стиля езды, места катания и предпочтений. Этой регулировкой ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичной езде) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар — пропустит. Вот она — свобода творчества!
Напоследок: не думай, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Изменится твой стиль езды, трассы, настроение или перестанешь ездить с гор, значит, захочется покрутить ручки настройки. Постарайся записывать настройки, легче будет ориентироваться, ведь некоторые амортизаторы могут настраиваться по пяти-шести разным параметрам!
Большинство профессиональных гонщиков меняют давление, пружины и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. Некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто настраивает байк лишь однажды.
Есть ещё один экспресс-метод оценить правильность своих манипуляций: подними велосипед, взяв за седло и вынос. Отпусти, чтобы он коснулся земли одновременно обоими колёсами. Если он подпрыгнул как мячик, значит настройки не верны. Тогда, с седоком он подпрыгнет повыше. Хоп-хоп-хоп… Кубарем покатишься с горы.
Немного о понятиях
В итоге всех обсуждений вот к чему пришли:
Рессора или пружина - гасит ударные нагрузки. Бывает стальная или пневматическая.
Демпфер - гасит колебания. Бывает воздушный или масляный.
Амортизатор - система из демпфера и пружины, гасящая и ударные нагрузки и колебания.
В классическом словарном определениии амортизатором является любой элемент, обеспечивающий защиту от ударных нагрузок и сотрясений. По сути дела, амортизатором можно обозвать даже раму, если она достаточно сосисочная.
Элемент, гасящий колебания - демпфер. Применительно к байкам, это картридж в вилке или заднем амортизаторе.
Пружина любого вида - рессора, бывает пневматическая (воздушная) или пружинная.
Передняя вилка
В настоящее время вилки делятся на следующие типы:
Открытая ванна | Закрытая ванна |
Вилка не требует смазки внутренних частей | Вилку нужно часто разбирать, чистить и смазывать внутри |
Зимой вы просто выливаете летнее и заливаете зимнее масло | Зимой вам придется заменить картридж. |
Отбой можно регулировать не только настройкой картриджа, но и вязкостью масла | Отбой регулируется только настройкой картриджа |
Работа вилки более мягкая и плавная | Работа вилки более жесткая |
Уровнем масла можно регулировать жесткость работы вилки, т.е. под больший вес наливать побольше масла, под меньший вес - масла недоливать | Жесткость вилки не регулируется |
Производителю приходится делать более качественные пыльники и сальники, в результате вилка требует более редкого ТО | Производитель экономит на качестве изоляции внутренностей вилки, в результате - более частые ТО и больший износ |
НА ГЛАВНУЮ |